{"id":57611,"date":"2024-09-03T01:00:00","date_gmt":"2024-09-02T23:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.snowtrex.de\/magazin\/?p=51668"},"modified":"2025-06-26T14:58:22","modified_gmt":"2025-06-26T12:58:22","slug":"tunnel-alpino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.snowtrex.it\/magazine\/top-10\/tunnel-alpino\/","title":{"rendered":"Gallerie alpine: Le strutture pi\u00f9 lunghe e importanti"},"content":{"rendered":"

Se si vuole viaggiare via terra dall’Europa centrale all’Italia o sciare in alta montagna, bisogna attraversare le Alpi, dove molte vette si innalzano per oltre 4.000 metri nel cielo. Per abbreviare i lunghi viaggi su queste montagne, gli abitanti della regione hanno iniziato a scavare nei massicci rocciosi oltre 100 anni fa. Di conseguenza, ad oggi sono state costruite molte centinaia di gallerie alpine, che in alcuni casi accorciano i tempi di percorrenza di ore, sia in treno che su strada. SnowTrex<\/a> mostra dove si trovano queste imponenti strutture e quali sono i record di alcune di esse.<\/strong><\/p>\n

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\u00a9 Gorloff-KV\/Shutterstock<\/div>\n <\/div>\n
Solo in Austria, ci sono in totale 166 gallerie stradali e 29 gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1,5 km<\/div>\n <\/div > \n
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\n Indice dei contenuti\n <\/div>\n
\n Storia dei tunnel alpini<\/span><\/a>Importanti tunnel alpini in Svizzera<\/span><\/a>Importanti tunnel alpini in Austria<\/span><\/a>Importanti tunnel alpini in Francia e in Italia<\/span><\/a>Domande frequenti sui tunnel alpini<\/span><\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
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Storia dei tunnel alpini<\/h2>\n

Per secoli, le Alpi sono state uno dei maggiori ostacoli naturali al transito di persone e al commercio in Europa. Anche Luigi II di Saluzzo lo riconobbe. Per questo motivo, nel 1479 il margravio finanzi\u00f2 un progetto unico all’epoca in alta montagna. Fece costruire un tunnel per accelerare il trasporto delle merci sulla Via del Sale tra la Provenza e la Pianura Padana. Ci volle poco meno di un anno per completare il Buco di Viso, prima che la breccia lunga circa 75 metri nelle Alpi Cozie, al confine tra Italia e Francia, vicino all’omonimo Monviso (3.841 m), fosse completata. Il lavoro degli operai, che si fecero strada nella roccia a un’altitudine di 2.882 m utilizzando solo picconi, pu\u00f2 essere ammirato ancora oggi dagli escursionisti.<\/p>\n

Grazie al progresso tecnico, il tunnelling nelle Alpi divenne sempre pi\u00f9 facile, ma anche sempre pi\u00f9 pericoloso. Per secoli, i progettisti si sono affidati alla polvere da sparo per farsi strada attraverso le montagne. Dopo la graduale costruzione di centinaia di piccoli tunnel nelle Alpi, nel XIX secolo si sono rese necessarie soluzioni sempre pi\u00f9 grandi, a causa del crescente volume di traffico e commercio. Il Col-de-Tende tra Francia e Italia fu inaugurato nel 1882. Nel 21\u00b0 secolo, \u00e8 ancora considerato il tunnel stradale pi\u00f9 antico delle Alpi che pu\u00f2 essere percorso. Con i suoi 3.182 metri, era la struttura pi\u00f9 lunga del suo genere nella regione fino al 1964. Tuttavia, gli ingegneri di entrambi i Paesi pensavano gi\u00e0 a dimensioni completamente diverse nel 1871. Soprattutto per quanto riguarda le dimensioni dei tunnel in alta montagna. A poco meno di 130 chilometri a sud del Colle di Tenda, fu aperto il Tunnel del Sempione (vedi sotto).<\/p>\n

Importanti tunnel alpini in Svizzera<\/h2>\n

Galleria di base del Gottardo<\/h3>\n

Se si osservano le cifre relative alla costruzione della Galleria di Base del San Gottardo, si pu\u00f2 approssimativamente immaginare quanto sia stato grande il progetto alla fine. Con una distanza di 2.450 metri, i due tubi di cemento lunghi 57,1 km si trovano sotto le cime del massiccio del Gottardo quasi quanto le miniere pi\u00f9 profonde del mondo. Ci\u00f2 significa che il progetto del secolo non solo detiene il record mondiale per il tunnel ferroviario pi\u00f9 lungo, ma anche per quello pi\u00f9 profondo. Durante i 17 anni di costruzione, tra il 1999 e il 2016, 2.000 lavoratori provenienti da tutto il mondo hanno rimosso quasi 31 milioni di tonnellate di roccia dalla montagna. Ci\u00f2 equivale all’incirca al volume dei 200 metri superiori del Cervino.<\/p>\n

Nel loro percorso attraverso il massiccio alpino, le quattro macchine scavatrici di tunnel (TBM), guidate con precisione millimetrica dai satelliti, hanno dovuto perforare 73 diversi tipi di roccia. Poich\u00e9 la roccia era a volte dura come il granito o porosa come lo zucchero, la distanza massima che ciascuna delle TBM, lunghe 400 metri e con una capacit\u00e0 di 3.000 tonnellate, poteva perforare al giorno era di 25-30 metri.<\/p>\n

Il motivo della costruzione della Galleria di Base del Gottardo non era solo il crescente interesse dei turisti, ma anche l’enorme volume di merci. Quest’ultimo, in particolare, aveva spinto l’infrastruttura esistente, progettata per il traffico degli anni ’60, ai suoi limiti. Nel 2013, in particolare, la galleria stradale del Gottardo (vedere sotto) \u00e8 stata portata alla sua capacit\u00e0 massima per la prima volta nella sua storia. E il vecchio tunnel ferroviario del Gottardo, costruito nel 1882 e lungo oltre 15 chilometri, \u00e8 ancora importante per il traffico ferroviario in Europa nel 21\u00b0 secolo. Tuttavia, i treni devono regolare la loro velocit\u00e0 sulla linea ferroviaria tortuosa e perdere tempo di conseguenza.<\/p>\n

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\u00a9 Maria_Janus\/Shutterstock<\/div>\n <\/div>\n
La stazione di G\u00f6schenen si trova pochi metri prima del tunnel del Gottardo, lungo 15.003 metri. Una delle strutture di trasporto pi\u00f9 famose e importanti della Svizzera<\/div>\n <\/div > \n

La galleria di base del Gottardo, con la sua pendenza quasi inesistente e le sue due canne quasi dritte, \u00e8 stata progettata per facilitare questo viaggio. La capacit\u00e0 del tunnel in entrambe le direzioni \u00e8 di poco inferiore a 260 treni al giorno. Due terzi di questi sono treni merci, che possono attraversare il tunnel a una velocit\u00e0 massima di 160 chilometri all’ora. In totale, trasportano 40 milioni di tonnellate di merci sul percorso ogni anno. Per i turisti sciatori e gli altri passeggeri dei treni passeggeri che viaggiano a una velocit\u00e0 massima di 250 km\/h, il viaggio attraverso la costruzione del secolo dura poco meno di 20 minuti. Il risultato: il tempo di percorrenza tra Milano e Zurigo sar\u00e0 ridotto di 35 minuti.<\/p>\n

Tunnel stradale del Gottardo<\/h3>\n

Oltre alla galleria ferroviaria, negli anni ’70 \u00e8 stata scavata un’altra struttura attraverso il massiccio del Gottardo. Anche in questo caso si tratta di un record: la galleria stradale del Gottardo. Con i suoi 16,9 chilometri, \u00e8 anche il tunnel alpino pi\u00f9 lungo del suo genere. Ci sono voluti dieci anni in totale per completare la canna unica tra G\u00f6schenen, nel Canton Uri, e Airolo, nel Canton Ticino. Come parte della strada nazionale A2, il tunnel del Gottardo \u00e8 ancora uno dei fulcri del pi\u00f9 importante percorso autostradale attraverso la Svizzera. La maggior parte del traffico giornaliero, circa l’85%, \u00e8 infatti costituito da automobili. Per garantire la sicurezza nel tunnel stesso, tutti i veicoli sono soggetti a un limite di velocit\u00e0 di 80 km\/h e a un severo divieto di sorpasso.<\/p>\n

Anche il passaggio dei camion \u00e8 limitato da un cosiddetto “sistema di contatori a caduta”. Dal 2002, i semafori ai due cancelli assicurano che solo circa due o tre camion possano entrare al minuto. Ci\u00f2 consente di limitare il traffico nel tunnel a una corsia, in cui la temperatura raggiunge i 35 gradi anche in inverno, a una media di 17.000 veicoli al giorno.<\/p>\n

La costruzione del progetto \u00e8 iniziata il 5 maggio 1970. Oltre alla lunghezza del tunnel, i lavoratori hanno dovuto affrontare due sfide particolari. In primo luogo, la natura della roccia, che ha costretto gli ingegneri ad adattare la rispettiva tecnologia per il tunnel attraverso la montagna. Il secondo punto importante da tenere in considerazione durante la costruzione \u00e8 stato il tunnel ferroviario del Gottardo. Sia il tunnel ferroviario, inaugurato nel 1882, che il tunnel stradale iniziano a nord, nella piccola citt\u00e0 di G\u00f6schenen. Per la costruzione della nuova canna, ci\u00f2 significava che il percorso della galleria passava direttamente sotto la vecchia struttura dopo appena un chilometro. Di conseguenza, agli operai \u00e8 stato permesso di utilizzare solo cariche esplosive deboli per lo scavo del tunnel. Questo ha evitato di danneggiare il vecchio tunnel del Gottardo, nel quale i treni hanno continuato a circolare durante il periodo di costruzione.<\/p>\n

Ed \u00e8 proprio questa procedura che dovr\u00e0 essere seguita in futuro, quando la costruzione del Gottardo continuer\u00e0. Il motivo \u00e8 l’et\u00e0 del tunnel esistente. Dopo oltre 50 anni di funzionamento, l’importante galleria alpina deve essere rinnovata il prima possibile. Ci\u00f2 richiederebbe una chiusura totale dell’autostrada A2 per un mese. Tuttavia, per evitare il caos totale del traffico, i costruttori stanno adottando un approccio diverso, quasi avventato. Il tunnel di salvataggio, che dagli anni ’70 corre parallelo al tunnel stesso, viene trasformato in una seconda canna principale per il traffico, con un costo di quasi 2,1 miliardi di euro. I lavori sulle due frese inizieranno nel 2024 e, a partire dal 2032, le auto e i camion dovrebbero essere in grado di attraversare il Gottardo con una corsia in ciascuna delle due gallerie.<\/p>\n

In un video, i committenti della Confederazione Svizzera mostrano esattamente i piani per la costruzione della seconda canna del tunnel stradale del Gottardo:<\/p>\n

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A2 secondo tubo San Got-tardo \u2013 I fatti pi\u00f9 importanti (Edizione 2021)<\/div><\/div>
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