Gallerie alpine: Le strutture più lunghe e importanti

28. Maggio 2024 - SnowTrex

Se vuole viaggiare via terra dall’Europa centrale all’Italia o sciare in alta montagna, deve attraversare le Alpi, dove molte vette si innalzano per oltre 4.000 metri nel cielo. Per abbreviare i lunghi viaggi su queste montagne, gli abitanti della regione hanno iniziato a scavare nei massicci rocciosi oltre 100 anni fa. Di conseguenza, ad oggi sono state costruite molte centinaia di tunnel alpini, che in alcuni casi accorciano i tempi di percorrenza di ore, sia in treno che su strada. SnowTrex mostra dove si trovano queste imponenti strutture e quali sono i record di alcune di esse.

Solo in Austria, ci sono in totale 166 gallerie stradali e 29 gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1,5 km

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Storia dei tunnel alpini

Per secoli, le Alpi sono state uno dei maggiori ostacoli naturali al transito di persone e al commercio in Europa. Anche Luigi II di Saluzzo lo riconobbe. Per questo motivo, nel 1479 il margravio finanziò un progetto unico all’epoca in alta montagna. Fece costruire un tunnel per accelerare il trasporto delle merci sulla Via del Sale tra la Provenza e la Pianura Padana. Ci volle poco meno di un anno per completare il Buco di Viso, prima che la breccia lunga circa 75 metri nelle Alpi Cozie, al confine tra Italia e Francia, vicino all’omonimo Monte Viso (3.841 m), fosse completata. Il lavoro degli operai, che si fecero strada nella roccia a un’altitudine di 2.882 m utilizzando solo picconi, può essere ammirato ancora oggi dagli escursionisti.

Grazie al progresso tecnico, il tunnelling nelle Alpi divenne sempre più facile, ma anche sempre più pericoloso. Per secoli, i progettisti si sono affidati alla polvere nera per farsi strada attraverso le montagne. Dopo la graduale costruzione di centinaia di piccoli tunnel nelle Alpi, nel XIX secolo si sono rese necessarie soluzioni sempre più grandi, a causa del crescente volume di traffico e commercio. Il Col-de-Tende tra Francia e Italia fu inaugurato nel 1882. Nel 21° secolo, è ancora considerato il tunnel stradale più antico delle Alpi che può essere percorso. Con i suoi 3.182 metri, era la struttura più lunga del suo genere nella regione fino al 1964. Tuttavia, gli ingegneri di entrambi i Paesi pensavano già a dimensioni completamente diverse nel 1871. Soprattutto per quanto riguarda le dimensioni dei tunnel in alta montagna. A poco meno di 130 chilometri a sud del Col-de-Tende, fu aperto il Tunnel del Sempione (vedi sotto).

Importanti tunnel alpini in Svizzera

Galleria di base del Gottardo

Se si osservano le cifre relative alla costruzione della Galleria di Base del San Gottardo, si può approssimativamente immaginare quanto sia stato grande il progetto alla fine. Con una distanza di 2.450 metri, i due tubi di cemento lunghi 57,1 km si trovano sotto le cime del massiccio del Gottardo quasi quanto le miniere più profonde del mondo. Ciò significa che il progetto del secolo non solo detiene il record mondiale per il tunnel ferroviario più lungo, ma anche per quello più profondo. Durante i 17 anni di costruzione, tra il 1999 e il 2016, 2.000 lavoratori provenienti da tutto il mondo hanno rimosso quasi 31 milioni di tonnellate di copertura dalla montagna. Ciò equivale all’incirca al volume di roccia dei 200 metri superiori del Cervino.

Nel loro percorso attraverso il massiccio alpino, le quattro macchine scavatrici di tunnel (TBM), guidate con precisione millimetrica dai satelliti, hanno dovuto perforare 73 diversi tipi di roccia. Poiché la roccia era a volte dura come il granito o porosa come lo zucchero, la distanza massima che ciascuna delle TBM, lunghe 400 metri e con una capacità di 3.000 tonnellate, poteva perforare al giorno era di 25-30 metri.

Il motivo della costruzione della Galleria di Base del Gottardo non era solo il crescente interesse dei turisti, ma anche l’enorme volume di merci. Quest’ultimo, in particolare, aveva spinto l’infrastruttura esistente, progettata per il traffico degli anni ’60, ai suoi limiti. nel 2013, in particolare, la galleria stradale del Gottardo (vedere sotto) è stata portata alla sua capacità massima per la prima volta nella sua storia. E il vecchio tunnel ferroviario del Gottardo, costruito nel 1882 e lungo oltre 15 chilometri, è ancora importante per il traffico ferroviario in Europa nel 21° secolo. Tuttavia, i treni devono regolare la loro velocità sulla linea ferroviaria tortuosa e perdere tempo di conseguenza.

La stazione di Göschenen si trova pochi metri prima del tunnel del Gottardo, lungo 15.003 metri. Una delle strutture di trasporto più famose e importanti della Svizzera

La galleria di base del Gottardo, con la sua pendenza quasi inesistente e le sue due canne quasi dritte, è stata progettata per facilitare questo viaggio. La capacità del tunnel in entrambe le direzioni è di poco inferiore a 260 treni al giorno. Due terzi di questi sono treni merci, che possono attraversare il tunnel a una velocità massima di 160 chilometri all’ora. In totale, trasportano 40 milioni di tonnellate di merci sul percorso ogni anno. Per i turisti sciatori e gli altri passeggeri dei treni passeggeri che viaggiano a una velocità massima di 250 km/h, il viaggio attraverso la costruzione del secolo dura poco meno di 20 minuti. Il risultato: il tempo di percorrenza tra Milano e Zurigo sarà ridotto di 35 minuti.

Il seguente filmato mostra la tecnologia utilizzata nella Galleria di Base del Gottardo, come gli operatori garantiscono la sicurezza e cosa i passeggeri possono (non) vedere durante il loro viaggio attraverso il tunnel:

Tunnel stradale del Gottardo

Oltre alla galleria ferroviaria, negli anni ’70 è stata scavata un’altra struttura attraverso il massiccio del Gottardo. Anche in questo caso si tratta di un record: la galleria stradale del Gottardo. Con i suoi 16,9 chilometri, è anche il tunnel alpino più lungo del suo genere. Ci sono voluti dieci anni in totale per completare la canna unica tra Göschenen, nel Canton Uri, e Airolo, nel Canton Ticino. Come parte della strada nazionale A2, il tunnel del Gottardo è ancora uno dei fulcri del più importante percorso autostradale attraverso la Svizzera. La maggior parte del traffico giornaliero, circa l’85%, è infatti costituito da automobili. Per garantire la sicurezza nel tunnel stesso, tutti i veicoli sono soggetti a un limite di velocità di 80 km/h e a un severo divieto di sorpasso.

Anche il passaggio dei camion è limitato da un cosiddetto “sistema di contatori a caduta”. Dal 2002, i semafori ai due cancelli assicurano che solo circa due o tre camion possano entrare al minuto. Ciò consente di limitare il traffico nel tunnel a una corsia, in cui la temperatura raggiunge i 35 gradi anche in inverno, a una media di 17.000 veicoli al giorno.

La costruzione del progetto è iniziata il 5 maggio 1970. Oltre alla lunghezza del tunnel, i lavoratori hanno dovuto affrontare due sfide particolari. In primo luogo, la natura della roccia, che ha costretto gli ingegneri ad adattare la rispettiva tecnologia per il tunnel attraverso la montagna. Il secondo punto importante da tenere in considerazione durante la costruzione è stato il tunnel ferroviario del Gottardo. Sia il tunnel ferroviario, inaugurato nel 1882, che il tunnel stradale iniziano a nord, nella piccola città di Göschenen. Per la costruzione della nuova canna, ciò significava che il percorso della galleria passava direttamente sotto la vecchia struttura dopo appena un chilometro. Di conseguenza, agli operai è stato permesso di utilizzare solo cariche esplosive deboli per lo scavo del tunnel. Questo ha evitato di danneggiare il vecchio tunnel del Gottardo, nel quale i treni hanno continuato a circolare durante il periodo di costruzione.

Ed è proprio questa procedura che dovrà essere seguita in futuro, quando la costruzione del Gottardo continuerà. Il motivo è l’età del tunnel esistente. Dopo oltre 50 anni di funzionamento, l’importante galleria alpina deve essere rinnovata il prima possibile. Ciò richiederebbe una chiusura totale dell’autostrada A2 per un mese. Tuttavia, per evitare il caos totale del traffico, i costruttori stanno adottando un approccio diverso, quasi avventato. Il tunnel di salvataggio, che dagli anni ’70 corre parallelo al tunnel stesso, viene trasformato in una seconda canna principale per il traffico, con un costo di quasi 2,1 miliardi di euro. I lavori sulle due frese inizieranno nel 2024 e, a partire dal 2032, le auto e i camion dovrebbero essere in grado di attraversare il Gottardo con una corsia in ciascuna delle due canne.

In un video, i committenti della Confederazione Svizzera mostrano esattamente i piani per la costruzione della seconda canna del tunnel stradale del Gottardo:

A2 secondo tubo San Gottardo - I fatti più importanti

Prezzi: Il viaggio attraverso il tunnel stradale del Gottardo è gratuito. Non c’è pedaggio. Tuttavia, come di consueto in Svizzera, per utilizzare la strada nazionale A2 è necessaria una vignetta autostradale valida.

Tunnel di base del Lötschberg

In Svizzera ci sono due linee ferroviarie che sono essenziali per il trasporto di passeggeri e merci in Europa. Una è l’asse del Gottardo e l’altra è l’asse Lötschberg-Sempione. Il secondo percorso include il tunnel di base del Lötschberg dal 2007. Con una lunghezza di 34,6 km, la struttura è il quinto tunnel ferroviario più lungo al mondo e quindi anche uno dei tunnel alpini più importanti. A differenza della Galleria di Base del Gottardo, la canna tra Frutigen nell’Oberland Bernese e Raron nel Vallese è solo parzialmente a doppio binario. Per gli appassionati di sport invernali, questo significa che possono utilizzare circa 50 treni passeggeri al giorno per viaggiare in treno verso le stazioni sciistiche più famose del Vallese, come Zermatt, Veysonnaz o Zinal. I treni con passeggeri a bordo possono sfrecciare attraverso il tunnel di base del Lötschberg a una velocità massima di 200 chilometri all’ora. I treni merci, invece, devono ridurre notevolmente la loro velocità.

Per aumentare la capacità della grande struttura, il tunnel verrà gradualmente ampliato con una seconda canna. Questa era già stata parzialmente realizzata durante i lavori di costruzione, iniziati il 5 luglio 1999 e costati oltre 4 miliardi di euro. Tuttavia, a causa di problemi di finanziamento, la costruzione degli ultimi 7 chilometri è stata sospesa per il momento. Per questo motivo, i clienti hanno fatto posare solo due binari nell’intero tunnel, per una distanza di 13 chilometri. Ciononostante, sono stati fatti esplodere o perforati dalla montagna ben 16,6 milioni di tonnellate di roccia. La lunghezza totale dei tunnel sotto la montagna è di 88 chilometri. Come per altri progetti di questo tipo, la maggior parte del materiale scavato è stato riciclato e, nel caso del Lötschberg, ben il 40 percento di esso è stato mescolato al calcestruzzo da utilizzare.

Quando l’espansione della seconda canna del tunnel di base del Lötschberg continuerà dipende dall’assegnazione del contratto da parte del Parlamento svizzero. Tuttavia, i costruttori sperano che i lavori continuino al più tardi entro il 2026. Ciò consentirebbe di raddoppiare la capacità dei treni una volta completato il progetto.

Tunnel del Sempione

Il traforo del Sempione dimostra che le strutture a tubo si collegano letteralmente. I passeggeri che viaggiano in treno nel portale nord a Briga, in Svizzera, arrivano alla stazione di Iselle di Trasquera dopo 19,8 km, poco dopo il portale sud. E questo nella regione italiana del Piemonte. 24 anni dopo l’apertura del primo tunnel del Gottardo, il 6 maggio 1906 è stata aperta al traffico ferroviario anche la prima delle due canne della Valle Rohnetal. Con una lunghezza di quasi 20 chilometri, il tunnel del Sempione non è stato solo il tunnel alpino più lungo per quasi 80 anni. Fino al 1982, quando è stato aperto il tunnel Dai-Shimizu (22,2 km) in Giappone, era anche il tunnel più lungo del mondo.

Nel 21° secolo, il Tunnel del Sempione è ancora una delle strutture più importanti per il traffico di transito attraverso le Alpi. Inizialmente, il tunnel era utilizzato dai treni passeggeri e dal traffico merci. Questo includeva il Simplon-Orient-Express, che sostituì il famoso Orient Express sulla rotta Parigi-Venezia-Istanbul nel 1920, fino al 1962. Nel 1956, vennero finalmente messe in funzione due stazioni di carico delle auto alle due estremità del tunnel. Gli appassionati di sport invernali e altri turisti che vogliono risparmiarsi il viaggio attraverso il tortuoso Passo del Sempione possono utilizzare questo servizio ancora oggi. Un viaggio attraverso il tunnel, che è stato ampiamente rinnovato tra il 2011 e il 2015 ad un costo di quasi 180 milioni di euro, dura poco meno di 20 minuti.

Ci sono voluti sette anni per costruire la prima canna (dal 1898 al 1905). E la seconda fu completata solo in nove (dal 1912 al 1921). Tuttavia, il lavoro non è stato svolto da un’azienda svizzera, ma dall’impresa edile di Amburgo “Brandt & Brandau”. In media, fino a 3.000 persone al giorno lavoravano sul cantiere in condizioni estremamente difficili. Poiché il tunnel si trovava in alcuni punti a più di 2.100 metri di profondità, le temperature in montagna raggiungevano i 42 gradi. Per fornire ai lavoratori aria fresca esterna, i responsabili fecero scavare contemporaneamente un altro tunnel. Questo si trovava a 17 metri di distanza dal tunnel e fu successivamente ampliato fino a diventare il secondo tunnel principale.

La precisione con cui gli uomini hanno lavorato è stata chiaramente dimostrata quando hanno sfondato il centro del tunnel il 24 febbraio 1905. Utilizzando la tecnologia dell’epoca, erano riusciti a farsi strada attraverso la montagna da entrambi i lati per quasi 10 chilometri e alla fine avevano deviato solo 20,2 cm lateralmente e 8,7 cm verso l’alto rispetto al punto di incontro previsto!

Premi: Un viaggio singolo sul treno di caricamento auto attraverso il tunnel del Sempione costa 26 euro per i conducenti di auto. Lo stesso prezzo deve essere pagato anche dai proprietari di camper di peso inferiore a 3,5 tonnellate. Le roulotte più piccole (sotto i 750 kg) costano circa 15 euro in più, mentre i rimorchi più grandi (da 750 kg a 3,5 tonnellate) costano anch’essi 26 euro.

Importanti tunnel alpini in Austria

Tunnel dell’Arlberg

Ogni appassionato di sport invernali che viaggia in auto dal Lago di Costanza per sciare nel Vorarlberg o in Tirolo è sicuro di aver attraversato il tunnel dell’Arlberg. Con 13,9 chilometri di sottopassaggio, non è solo il tunnel stradale più lungo, ma anche uno dei tunnel alpini più importanti dell’Austria. La decisione di scavare un tunnel sotto l’Arlberg è stata presa nel 1973, quando la tortuosa strada del passo, ripetutamente sepolta dalle valanghe in inverno, era così trafficata che era assolutamente necessaria un’alternativa. Oltre ai camion, il percorso era utilizzato principalmente dai turisti sciatori in auto, diretti alle stazioni sciistiche della regione, come lo Ski Arlberg.

Il progetto del tunnel dell’Arlberg è stato realizzato tra il 1974 e il 1978 e ha richiesto poco meno di 48 mesi per essere completato. I costi di costruzione ammontavano a circa 977 milioni di euro. Lo sfondamento al centro del tunnel avvenne il 9 ottobre 1977, prima che la struttura, lunga quasi 14 km, fosse aperta al traffico il 1° dicembre 1978. Originariamente, i progettisti avevano previsto due canne, distanti 70 metri l’una dall’altra, ciascuna con due corsie. Alla fine, però, è stata costruita solo la canna sud prevista, che viene utilizzata da una media di oltre 8.000 veicoli al giorno. Una corsia è disponibile per il traffico in ogni direzione. Le auto, i camion e le moto possono viaggiare solo a una velocità massima di 80 km/h nel tunnel. Esiste anche un severo divieto di sorpasso.

Dopo i due incendi nel Tunnel del Monte Bianco e nel Tunnel dei Tauri nei primi anni 2000, le precauzioni di sicurezza nel Tunnel dell’Arlberg sono state nuovamente aumentate in modo significativo. Nel 2008, al tunnel ferroviario dell’Arlberg sono state aggiunte sei gallerie di collegamento con una lunghezza compresa tra 150 e 300 metri. Oggi, sono tutti dichiarati come vie di fuga ufficiali. Un settimo tunnel conduce al tunnel Wolfsgruben, che infine conduce all’aperto a St. Anton. Le operazioni nel tunnel sono monitorate 24 ore su 24 con l’aiuto di 43 telecamere di sorveglianza. Prima di entrare nel tunnel, i camion devono passare attraverso due scanner termici davanti ai due portali di St. Jakob e Langen. Se i dispositivi rilevano parti surriscaldate su un camion, questo viene spostato in un’area di parcheggio esterna per essere ispezionato.

Premi: Se vuole attraversare il tunnel dell’Arlberg, deve pagare un pedaggio. Sia per i conducenti di auto che di camion, un viaggio singolo costa 11,50 euro per veicolo.

Tunnel dei Tauri

L’autostrada dei Tauri, o semplicemente la A10, è una delle arterie di traffico più importanti dell’Austria. Di conseguenza, uno dei fulcri del percorso Salisburgo-Villach è il Tunnel dei Tauri. Con una media di 22.000 veicoli al giorno, la struttura è tre volte più trafficata del tunnel di Arlberg. La pianificazione del grande progetto, un tratto autostradale di 44 km tra Eben im Pongau e St. Michael im Lungau – che comprende il Tunnel dei Tauri (lungo 6.546 m) e il Tunnel del Katschberg (lungo 5.898 m), è iniziata alla fine degli anni ’60. I due tunnel erano in realtà due tunnel autostradali, che sono stati costruiti in un secondo momento. I due tunnel autostradali avrebbero dovuto essere composti da due tubi con due corsie ciascuno. Tuttavia, poiché i costi di costruzione rischiavano di salire alle stelle e i responsabili si aspettavano un traffico minore, tra il 1971 e il 1975 fu costruita solo una canna. I piani per la seconda furono inizialmente cancellati completamente nel 1988.

Tuttavia, dopo un incendio mortale scoppiato nel tunnel dei Tauri il 29 maggio 1999, la pianificazione dell’ampliamento del tunnel è stata ripresa. Il tunnel stesso dovette essere completamente chiuso per tre mesi dopo l’incidente. Durante questo periodo, il tunnel è stato completamente rinnovato. La ristrutturazione, comprese le nuove misure di sicurezza, è costata un totale di 28 milioni di euro. Oggi, una targa commemorativa presso la cappella dell’autostrada a Flachau ricorda le dodici vittime dell’incendio. Più di 30 anni dopo il completamento della prima canna, la costruzione della seconda sezione del tunnel è finalmente iniziata nel luglio 2006. Alla fine, il progetto è costato 197 milioni di euro.

La seconda canna è stata finalmente aperta al traffico il 30 giugno 2011. I turisti sciistici possono ora raggiungere l’enorme comprensorio sciistico Ski amadé nel Salisburghese molto più velocemente e comodamente attraverso l’autostrada dei Tauri, che ora ha due corsie in entrambe le direzioni. Le stazioni sciistiche di Altenmarkt, St. Johann im Pongau e Wagrain sono raggiungibili dall’autostrada A10 in pochi minuti.

Prezzi: L’utilizzo del Tunnel dei Tauri è soggetto a pedaggio. Un viaggio singolo costa 13,50 euro e consente di utilizzare l’intera autostrada A10.

Tunnel di Plabutsch

A differenza del Tunnel dell’Arlberg o del Tunnel dei Tauri, il Tunnel di Plabutsch non si trova sotto un grande passo o una montagna. Invece, la doppia canna lunga quasi 10 km attraversa un paesaggio collinare vicino a Graz. Nonostante la posizione meno spettacolare nella parte occidentale della seconda città austriaca, il tunnel alpino è di grande importanza. Dopo tutto, la struttura fa parte dell’autostrada A9 ed è quindi parte dell’importante arteria di traffico che collega l’Alta Austria direttamente con la Stiria e il confine sloveno. In media, ogni giorno 30.000 veicoli attraversano il Plabutschtunnel, e nelle ore di punta addirittura 41.000.

Come per la costruzione del Tunnel dei Tauri, per il Tunnel di Plabutsch è stato inizialmente costruito solo uno dei due tubi previsti. Il motivo dell’intero progetto era il tracciato previsto dell’autostrada A9 attraverso il quinto distretto più grande di Graz, Eggenberg, negli anni Settanta. Tuttavia, in seguito alle proteste dei residenti locali, i politici decisero alla fine di optare per una soluzione in galleria. La costruzione del tunnel est ha richiesto sette anni (dal 1980 al 1987) ed è costata l’equivalente di 160 milioni di euro. Il tunnel gemello è stato poi completato nel 2004, quando il tunnel ovest (costo di costruzione: 142 milioni di euro) è entrato in funzione cinque anni dopo la cerimonia di apertura del terreno.

Dopo un’ampia ristrutturazione (dal 2017 al 2019), il Tunnel di Plabutsch è ora considerato una delle strutture più sicure del suo genere in Europa. Parte del concetto di sicurezza è anche il monitoraggio della velocità attraverso il “Section Control”. Invece di “lampeggiare” un veicolo in un punto specifico se supera la velocità massima specificata di 100 km/h, il sistema funziona in modo diverso. Il tempo che intercorre tra l’entrata e l’uscita di ogni auto o camion viene registrato prima di calcolare la velocità media in frazioni di secondo. E se questa è significativamente superiore al limite consentito, il proprietario del veicolo riceve un avviso di multa a casa dopo pochi giorni.

Prezzi: A differenza dei tunnel dei Tauri e dell’Arlberg, viaggiare attraverso il tunnel Plabutsch è gratuito. Tuttavia, come su tutte le autostrade e le strade a doppia carreggiata in Austria, sulla A9 è obbligatorio pagare il pedaggio.

Importanti tunnel alpini in Francia e in Italia

Tunnel del Monte Bianco

Il progetto di collegare i due Paesi Francia e Italia con una strada e un tunnel sotto la montagna più alta d’Europa è stato messo per iscritto in un accordo oltre 70 anni fa. Tuttavia, ci sono voluti altri dieci anni prima che venisse eseguita la prima perforazione in quello che sarebbe poi diventato il Traforo del Monte Bianco. Solo nel 1959 sono iniziati i lavori di costruzione sui lati francese e italiano del massiccio del Monte Bianco. Le due città di Chamonix, nel dipartimento dell’Alta Savoia, e di Courmayeur, nella regione della Valle d’Aosta, sono state teoricamente collegate dalla breccia nel mezzo del tunnel nel 1962, ma il Traforo del Monte Bianco è stato aperto al traffico solo il 19 luglio 1965.

Come suggerisce il nome, il tunnel del Monte Bianco si trova sotto il massiccio montuoso, la cui cima (4.810 m) è la montagna più alta d’Europa

A causa del collegamento del tunnel con le tortuose autostrade A40 e A5, non viene utilizzato con la stessa frequenza di altri tunnel alpini. In media, vengono contati poco meno di 5.100 veicoli al giorno presso le due stazioni di pedaggio. Uno dei motivi è che il Traforo del Monte Bianco è costituito da una sola canna con due sole corsie contrapposte. La costruzione di una doppia canna era stata pianificata, ma poi è fallita. Da un lato, a causa della mancanza di fondi e dell’opposizione dei residenti locali. D’altra parte, il tunnel ha un volume di traffico relativamente basso perché è uno dei tunnel più strettamente monitorati al mondo.

Il motivo è il disastro dell’incendio del 24 marzo 1999, quando 39 persone persero la vita nel tunnel. Dopo la tragedia, la canna singola è stata ristrutturata per quasi tre anni e dotata di una tecnologia di sicurezza all’avanguardia. Parte di questo concetto è anche un rigido regolamento di accesso al tunnel, in cui si applica un limite di velocità di 70 chilometri orari e un severo divieto di sorpasso. Per garantire la distanza di sicurezza di 150 metri tra i singoli veicoli, una barriera consente il passaggio di un veicolo solo dopo alcuni secondi. Le regole sono ancora più severe per i camion. Vengono spediti in blocchi di cinque e poi scortati insieme attraverso l’intera canna del tunnel da un veicolo della società di gestione.

Prezzi: Un viaggio singolo attraverso il Tunnel del Monte Bianco dal lato francese costa 51,50 euro per gli automobilisti (52,30 euro dall’Italia). I camperisti, invece, devono pagare fino a 68,10 euro (69,30 euro dall’Italia).

Tunnel ferroviario del Mont Cenis

Nessun tunnel alpino è antico come il tunnel ferroviario del Mont-Cenis. La canna singola fu inaugurata il 17 settembre 1871 e da allora è stata considerata un capolavoro tecnico. Con una lunghezza di 13.657 metri, la struttura tra Francia e Italia è stata la galleria più lunga del mondo per oltre undici anni. Fino al 1882, quando il primo tunnel del Gottardo fu aperto al traffico ferroviario in Svizzera. Joseph François Medail fu il primo a prevedere un collegamento ferroviario tra le attuali stazioni sciistiche di Modane (Valfrejus) in Savoia e Bardonecchia in Piemonte.

nel 1840, presentò i suoi piani per il tunnel a Carlo Alberto, allora Re di Sardegna-Piemonte. Tuttavia, senza successo. Tuttavia, il successore del monarca, Vittorio Emanuele II, finalmente si interessò nuovamente al progetto nove anni dopo. Il suo interesse era così grande che nel 1857 ordinò finalmente la costruzione di quella che all’epoca era la costruzione del secolo nel cuore delle Alpi. Il tunnel doveva contribuire a collegare meglio le rotte commerciali dalla Gran Bretagna ai porti del Mediterraneo in Italia. Inizialmente, i costruttori avevano previsto che i lavori di costruzione sarebbero durati 25 anni. A posteriori, però, si è scoperto che gli operai avrebbero impiegato tra i 40 e i 50 anni per completare il tunnel con i loro attrezzi manuali.

Alla fine, però, il Tunnel del Mont-Cenis è stato aperto solo 14 anni dopo l’inizio della costruzione. Ciò è stato in parte dovuto a un’ingegnosa invenzione dell’ingegnere capo, Germain Sommeiller. Egli sviluppò il trapano pneumatico a percussione, che fu utilizzato sul cantiere a partire dal 1861. In combinazione con una nuova tecnica di sabbiatura, la velocità di costruzione poté essere triplicata. Il giorno di Natale del 1870, fu fatta una breccia nel mezzo del tunnel singolo, prima che il tunnel fosse aperto nell’autunno dell’anno successivo, il 17 settembre. I treni stessi inizialmente viaggiavano avanti e indietro tra la Francia e l’Italia utilizzando locomotive a vapore per oltre 40 anni. Solo nel 1912 la linea Modane-Torino fu elettrificata per la prima volta.

Tunnel del Fréjus

Il Tunnel del Fréjus è il ‘fratello minore’ del tunnel ferroviario del Mont-Cenis. Infatti, con una lunghezza di 12.870 metri, è più corto di circa 1 km rispetto alla più antica galleria principale delle Alpi. Inoltre, le due canne gemelle corrono parallele l’una all’altra attraverso lo stesso massiccio montuoso, a poche centinaia di metri l’una dall’altra. Il nuovo tunnel autostradale tra Francia e Italia è stato inaugurato nel 1980, dopo un periodo di costruzione totale di sei anni. Il progetto si è reso necessario perché la capacità di traffico nella struttura vicina stava diventando sempre più scarsa.

Dal 1953, molti automobilisti che in precedenza avevano sempre attraversato il tortuoso Passo del Mont-Cenis, che distava poco meno di 30 chilometri, passarono al tunnel ferroviario. In quell’anno, la società di gestione aveva aperto due stazioni di carico auto a Modane e Bardonecchia. Ciò significava che tre diversi tipi di ferrovia – treni merci, passeggeri e auto – dovevano condividere i due binari solitari attraverso la montagna. Per risolvere il problema e prevenire potenziali ingorghi sull’importante linea ferroviaria attraverso le Alpi, nel 1974 è iniziata la costruzione del Tunnel del Fréjus. La chiusura del varco tra l’autostrada francese A43 e l’autostrada italiana E70, costata quasi 300 milioni di euro, ha comportato l’interruzione del traffico automobilistico.

Chi entra in auto o in camion dal portale sud del Tunnel del Fréjus in Italia, arriva in Francia dopo 12,9 km, dove si trova il portale nord.

Tuttavia, dall’inizio del millennio, quasi due milioni di auto e camion viaggiano ogni anno sulle due corsie opposte dell’unica canna, per cui nel 2004 gli operatori hanno deciso di ampliare il Tunnel del Fréjus. i lavori per la seconda canna sono quindi iniziati nel 2009. Cinque anni dopo, le squadre di perforazione sono finalmente riuscite a sfondare il centro del tunnel previsto, che sarà aperto al traffico nel 2023.

Prezzi: Il costo di un viaggio di sola andata attraverso il Tunnel del Frejus dalla Francia è di 51,50 euro per gli automobilisti (52,30 euro dall’Italia). I camperisti, invece, devono pagare fino a 68,10 euro (69,30 euro dall’Italia).

Domande frequenti sui tunnel alpini

Quante gallerie ci sono nelle Alpi?

Ci sono diverse centinaia di gallerie nelle Alpi, con una lunghezza che varia da poco meno di 100 metri a più di 57 km. Solo in Austria, ci sono 166 gallerie stradali e 29 gallerie ferroviarie, ciascuna lunga più di 1,5 km. In Svizzera, il Paese non ufficiale delle gallerie, ci sono addirittura 112 gallerie stradali e ferroviarie con una lunghezza di 1,9 km o più. L’Italia elenca il numero di gallerie autostradali nel Paese a più di 200, anche se alcune di queste si trovano al di fuori della regione alpina. Lo stesso vale per la Francia, dove molti tunnel fanno parte della rete ferroviaria ad alta velocità della Grande Nazione o collegano la terraferma con la Gran Bretagna sotto forma di Eurotunnel.

Dove si trova il tunnel più lungo delle Alpi?

Il tunnel più lungo delle Alpi è la Galleria di Base del Gottardo. Con una lunghezza di 57,1 km, la doppia canna è anche nei libri dei record come galleria ferroviaria più lunga del mondo. Il tunnel tra Erstfeld, nel Canton Uri, e Bodio, nel Canton Ticino, fa parte dell’asse del Gottardo e quindi è anche un fulcro del traffico merci intraeuropeo. I binari sotto il massiccio del Gottardo sono utilizzati sia da treni merci che da treni passeggeri.

Come si chiama il tunnel più lungo delle Alpi austriache?

Con quasi 16 chilometri, il Tunnel di Münster è il tunnel più lungo delle Alpi austriache. la struttura, che misura esattamente 15.990 metri, è stata aperta al traffico nel 2012 come parte della Nuova Ferrovia della Bassa Valle dell’Inn, vicino a Jenbach, nella provincia del Tirolo. Sul percorso tra Monaco di Baviera e Innsbruck, i treni passeggeri possono viaggiare a una velocità massima di 220 km/h attraverso le due canne di cemento.

Dove si trova il tunnel più lungo delle Alpi svizzere?

Da quando la Galleria di Base del Gottardo è stata aperta nel 2016, la struttura è il tunnel più lungo delle Alpi svizzere. Tuttavia, solo i treni possono utilizzare le due canne da record mondiale. La galleria stradale più lunga del Paese dista solo 18 chilometri dal portale nord della galleria di base. Dal 1980, il tunnel del Gottardo tra Göschenen e Airolo è il più lungo del suo genere in Svizzera, con i suoi 16.942 metri.

Come si chiama il tunnel più lungo delle Alpi francesi?

Il tunnel più lungo delle Alpi francesi inizia nel villaggio di Modane, nel dipartimento della Savoia. Il detentore del record è il tunnel ferroviario del Mont-Cenis, con una lunghezza di 13,7 km. La canna singola è stata aperta al traffico ferroviario nel 1871. Questo rende la struttura il tunnel principale più antico delle Alpi fino ad oggi.

Dove si trova il tunnel più lungo delle Alpi italiane?

Il portale sud del Tunnel del Sempione si trova proprio dietro la stazione ferroviaria di Iselle di Trasquera, in Piemonte. Con i suoi 18,8 chilometri, è il tunnel più lungo delle Alpi italiane. Poiché i portali nord delle due canne si trovano in Svizzera, i treni possono viaggiare tra i due Paesi dal 1906.

  • martedì, 28. Maggio 2024
  • Autore: SnowTrex
  • Categoria: Top 10
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